| QUOTE (tuareg @ 28.07.2006 - время: 17:30) |
| БМВ и этим ВСЕ сказано! |
Всего лиш три буквы.
BMW скоро начнет устанавливать на свои автомобили новую автоматическую коробку передач, созданную специалистами компании ZF специально для баварских машин. Трансмиссия будет отличаться от всех остальных наличием сразу восьми (!) скоростей. Представители ZF обещают, что новая коробка будет переключать скорости очень мягко и практически незаметно для водителя. Кроме того, трансмиссия позволит немного экономить топливо, что для современного мира очень важно. По предварительным расчетам, экономия при работе 8-ступенчатой коробки передач с бензиновыми моторами составит 3% по сравнению с 6-ступенчатыми АКПП и 6% при работе в паре с дизелем.
Сегодня у нас наконец появилась возможность взглянуть на один из самых ожидаемых автомобилей года. Пришел конец эпопее с шпионскими снимками и отрисовками в 3D. Спортивная версия нынешней трешки баварской компании BMW под названием M3 хоть и волочит за собой приставку «Concept», ничем таким концептуальным не отличается. Нормальная такая предсерийная версия.
Представленный на стартовавшем автосалоне в Женеве, этот автомобиль выглядит практически готовым к запуску в серию. Это впечатление находит свое подтверждение в заявлениях представителей BMW: начало производства нового поколения M3 запланировано на ближайшие месяцы. Стоит вооружиться терпением — на следующем крупном автосалоне, который пройдет в сентябре во Франкфурте, уже совершенно точно будет представлена серийная модель.
Если не принимать во внимание конструкцию автомобиля, концепт M3 связывают с донорской купе третьей серии только фонари, двери и крышка багажника. Практически каждая панель кузова была создана заново — это и карбоновая крыша, алюминиевый капот с мощной выштамповкой, фирменные вентиляционные прорези в передних крыльях, спортивные пороги, а также новые боковые зеркала.
По сравнению с «трешкой» купе передние крылья были расширены на 2 см, чтобы появилась возможность спрятать 19-дюймовые легкосплавные (по 8 кг каждый) диски. Заднюю часть автомобиля характеризует классические сдвоенные выхлопные трубы, а также небольшой спойлер на крышке багажника.
Завершают образ мощного спорткара алюминиевая подвеска и карбоновая крыша. M3 в версии седан, которая появится в следующем году, будет выпускаться с традиционной стальной крышей, а карбоновые панели оставят для серии CSL.
Хотя официальной информации еще не было, все уверены, что новая M3 будет оснащена высокооборотистым 4-литровым V8, способным развивать мощность в 420 л.с. с максимальным крутящим моментом 400 Нм. Агрегатироваться мотор будет с шестискоростной ручной коробкой или аналогом фольксвагеновской DSG, которая придет на смену нынешней секвентальной трансмиссии SMG.
Новый силовой агрегат был создан из мощного 5-литрового V10, позаимствованного у M5. Легкие кованые внутренности мотора позволят мотору раскручиваться до 8000 об/мин, а в сочетании с третьим поколением системы управления фазами газораспределения Bi-VANOS создадут широкий диапазон мощности.
Скорей всего стрелка спидометра M3 будет достигать отметки в 100 км/ч за 4,8 сек. И эта цифра как-то не звучит — по идее, новая «эмка» должна разменивать сотню за четыре секунды. Как у большинства немецких автомобилей, максимальная скорость будет ограничена электроникой на отметке в 250 км/ч.
Пятое по счету поколение BMW 3-й серии за полтора года своего пребывания на мировом рынке сумело завоевать немало лестных титулов. И что должно быть особенно приятно баварцам, «лесть» эта подкреплена неплохим коммерческим успехом модели. Традиционная стратегия вывода сначала седана, затем универсала и лишь спустя пару лет — купе и кабриолета, имела место и на этот раз.
Двухдверные «трешки» всегда отличались от своих собратьев, всегда выглядели несколько иначе, всегда были спортивнее, в том числе и за счет конструктивных решений. Но купе последнего поколения отстоит от седана и универсала столь далеко, что воспринимается едва не в качестве самостоятельной модели.
В первых строках поделюсь «печалью»: мне пока не удалось опробовать самое зажигательное купе под индексом 335. А в нем есть особая изюминка — рядный 6-цилиндровый бензиновый мотор, который, благодаря сразу двум турбинам, развивает 306 л.с. Разумеется, сказанное вовсе не означает, что BMW 325Ci повергла меня в уныние — отнюдь! Определение «самый слабый» — это вообще не для баварских моторов. Так что первое знакомство оказалось и полезным, и приятным. Почти во всех отношениях.
Что вижу
А вижу — то, что от седана осталось немного. «Лицо», конечно, знакомо, но в нем появились новые черты. В частности, в переднем бампере изменилась форма воздухозаборников, а немного раздутые крылья делают и без того довольно агрессивную физиономию еще более «злой». Купе это только на пользу — заприметив такой образ в зеркале заднего вида, многие предпочтут уступить дорогу. Даже в Москве!
При взгляде на профиль бросается в глаза округлая форма крыши и двери с окнами без рамок, а также оригинальная задняя часть. Аэродинамические накладки на пороги и выверенные «фирменные» пропорции создают ощущение динамики — вроде автомобиль неподвижен, но это его неестественное состояние, он в любое мгновение готов сорваться с места и умчать вас в даль светлую. Хорошая работа!
Опознать в этом автомобиле «трешку» можно лишь по некоторым элементам и изгибам кузова. К тому же корма — совсем другая. Светодиодные «полосатые» фонари абсолютно ни на что прежде виденное не похожи, а уменьшенная габаритная высота вкупе со слегка «приплюснутым» багажником меняют облик практически до неузнаваемости.
Хотя именно задняя часть лично мне, признаюсь, меньше всего и понравилась. Что в седане, что в купе. И дело не в пропорциях, а, пожалуй, в каких-то странных, на мой вкус, изгибах фонарей и в том же «зажатом» багажнике. Конечно, стиль чувствуется, но мне бы хотелось более отчетливого ощущения силы, энергетики.
Если читатель заметит — сколько людей, столько и мнений — я с ним безоговорочно соглашусь. Поэтому рассуждать на тему, чей облик приятней — купе, седана или универсала, не стану. Решайте сами. Мне же остается сказать, что под днищем появились дополнительные растяжки для большей жесткости кузова, и заглянуть внутрь.
В салоне изменения настолько очевидны, что их может не заметить только человек, никогда прежде в BMW не забиравшийся. Во-первых, сиденья. Часть регулировок электрическая, часть механическая, но их много, подобрать правильную посадку можно без труда. Однако высокорослым людям я бы не рекомендовал версии с люком в крыше. Красиво, с этим не спорю, особенно учитывая размер стекла с электроприводом, но места над головой становится заметно меньше. К примеру, с моими 180 см от макушки до потолка в машине с люком и в самом нижнем положении кресла оставалось от силы 5-7 сантиметров. Маловато будет.
Зато толстая и небольшая в диаметре баранка регулируется как по высоте, так и по вылету, а само сиденье просто гениально. Хорошо профилированное, с возможностью менять длину подушки и, конечно, с высокой (и изменяемой при помощи кнопки) степенью боковой поддержки.
Позади места только для двоих, причем для каждого свое персональное кресло. Разделяет сиденья тоннель, на котором есть подстаканники и пепельница. Правда, места для ног не много, но устроиться все же можно, например, заставив впереди сидящего придвинуться ближе к панели.
Да, панель. Она такая же, как в седане. Единственное — в тестовом автомобиле не было монитора и системы iDrive. Это привилегия более дорогих версий, что, впрочем, никак не уменьшает степени эргономичности салона. Тот же приборный щиток и металлическая кнопка запуска; довольно посредственная стандартная аудиосистема, управляемая, в том числе, и при помощи кнопок на баранке.
Словом, описывать особо нечего — все хорошо знакомо. Прежде чем отправиться в путь, осталось пристегнуть ремень безопасности, заботливо протянутый маленькой «ручкой» электрического механизма.
Вы могли кататься в разных автомобилях со знаменитой рядной «шестеркой» объемом 2,5 л под капотом, вы хорошо изучили его норов, но все равно ощущения от поездки в купе будут иными. Во-первых, и это сразу обращает на себя внимание, двигатель стал отзывчивее на работу педалью акселератора. Задержек никаких, чему всеми силами содействует очень чуткий и быстрый на реакцию «автомат», его настройки — в лучших традициях баварской марки.
Причем, хотя компьютер и без подсказки неплохо адаптируется под стиль вождения, коробку можно перевести в спортивный режим работы, или же вообще самостоятельно переключать передачи при помощи рычага АКПП или лепестков с тыльной стороны баранки. Но какой бы режим вы не выбрали — динамика обрадует.
Ускорение очень уверенное, нарастающее словно лавинообразно. После 4000 об/мин баварский силовой агрегат словно обретает второе дыхание, и вас еще раз впечатывает в спинку сиденья. К тому же, несмотря на весьма неплохую шумоизоляцию, звук мотора отчетливо слышен. Чем выше его обороты, тем сильнее будет биться сердце, ваше сердце. В итоге — ощущения, как в настоящем спорткаре, «адреналиновое».
Благо, тормоза всегда наготове, к их мощности и способности очень быстро остановить автомобиль не может быть нареканий. Эффективности замедления способствует АБС, настроенная на спортивный лад и допускающая кратковременные блокировки колес, а также системы распределения тормозных сил и помощи при экстренном замедлении Brake Assist.
Нетрудно догадаться, что соответствующим образом настроены и подвески. Они заметно жестче, чем у седана, отчего на наших улицах изрядно потряхивает. К тому же новые, более короткие пружины и жесткие амортизаторы немного понизили клиренс, отчего следует быть аккуратным на неровной дороге или в колеях.
С другой стороны, если до скорости 60-80 км/ч кажется, что сейчас всю душу вытрясет, то после этой отметки спортивная подвеска становится благом. Кузов прижимается к землеЮ и вплоть до максимальной скорости не пропадает ощущения надежного и устойчивого сцепления с асфальтом. Только вот аэродинамические шумы немного докучают — но это, признаю, сущая мелочь для купе.
Не менее уверенно BMW 325 Coupe держит траекторию. Устойчивость на виражах высока, она даже выше, чем у других «трешек». Причем если седан, несмотря на тот же задний привод, демонстрирует скорее нейтральную управляемость, то купе — избыточную. Но только предел гораздо выше, отчего создается ощущение «непоколебимости» кузова в любом вираже.
На всякий случай напомню, что следует быть поаккуратнее — задний привод ошибок не прощает. Купе хотя и срывается в скольжение позже, но делает это заметно резче. Надо также учитывать, что система стабилизации допускает некоторые вольности и не «рубит на корню» занос в первые мгновения. Зато если включится, так уж включится — быстро и эффективно погасит скорость и попытается стабилизировать кузов. Понятно, что и на нее полагаться не стоит — законов физики еще никто не отменял.
А теперь отдельно и вновь о системе Active Steering. Ее настройки стали лучше, но полюбить такую электронную «помощницу» я в этот раз не смог. Потому что она лишает управление должной точности, а меня — естественной в BMW радости от ощущения полного контроля над автомобилем. Это все равно, что смотреть хороший фильм с частыми перерывами на рекламу.
До скорости в 60-80 км/ч руль по преимуществу «острый», но насколько именно, в каждый конкретный момент определить невозможно. Оттого перестроения в медленном трафике выходят какими-то дергаными, несолидными. А в поворотах трудно нащупать тот единственно верный угол, на который требуется повернуть баранку, чтобы четко и уверенно пройти вираж без лишнего «доворота» или рывка в обратную сторону.
Конечно, с ростом скорости электроника «распускает» рулевое управление, но возникающий диссонанс между небольшими углами на малых скоростях и, наоборот, более «тупой» баранкой на высоких лично меня весьма расстраивает. Ты как «чайник» — то перекручиваешь, то недоворачиваешь рулевое колесо. И ведь странно — машины от M GmbH лишены «активного рулевого управления», а на купе 3-й серии его зачем-то поставили.
Хотя прогресс этой системы все же налицо — теперь на баранке четко ощутима обратная связь, рулевое управление кажется вполне «прозрачным». Но все равно я бы предпочел обойтись без такого «подарка». Благо Active Steering не числится в списке стандартного оборудования и предлагается в качестве опции.
Нисколько не сомневаюсь, что и в России найдется немало поклонников купе BMW 325Сi. Их, думается, не остановит даже цена — от 45 900 евро. Более того, впервые купе 3-й серии можно заказать и с полным приводом, который увеличит стоимость на 3600 евро. Правда, xDrive может быть установлен только на версии с 2,5-литровым мотором. Топ-версия, с «дважды турбированным» 3,0-литровым силовым агрегатом предлагается исключительно в классическом, заднеприводном исполнении, по минимальной цене в 54 900 евро.
Краткие технические характеристики BMW 325Сi
Объем двигателя, куб. см. 2497
Количество клапанов на цилиндр 4
Мощность, л. с. при об./мин. 218/6500
Макс. крутящий момент, Нм при об./мин. 250/2750 — 4250
Разгон до 100 км/ч, с. 6,9
Максимальная скорость, км/ч 247
Средний расход топлива л./100 км. 8,4
Объем топливного бака, л. 63
Масса автомобиля, кг. 1495
Габариты, мм. 4580х1985х1395
Представители BMW особо подчеркивают, что новый дизель будет развивать 200 Нм. уже при 1200 об/мин, а 400 Нм. станут доступны при 2000 об/мин. Это говорит о том, что никаких проблем со стартом и разгоном у водителей автомобилей с этим чудесных агрегатом быть не должно.
Новый 2,0-литровый мотор первое время будут ставить на BMW 1-серии. Но затем его получат «трешки» и даже «пятерки».
Концепт нового спортивного купе от BMW, которое придет на смену нынешнему поколению Z8, будет представлен на автошоу в Шанхае в следующем месяце. Новинка получит индекс Z9, хотя по логике наименования моделей новое поколение должно было бы называться Z10. Впрочем, интрига с названием продолжается с момента появления первой информации об автомобиле.
Предположительно, модель будет выпускаться в кузове кабриолет со складывайщеся жесткой крышей и купе. В Z9, скорее всего, будет устанавливаться 500-сильный 5,0-литровый мотор V10, позаимствованный у M5 и M6.
Как мы уже сообщали ранее, баварский концерн позиционирует Z9 как конкурента Mercedes SL и Audi R8 и рассчитывает на объем продаж 15 000 штук в год. К слову, продажи Z8 составили 5 702 штуки за период 2000-2003 гг.
Предполагается, что в серию Z9 пойдет не раньше 2009 года. Что ж, судя по заявленным характеристикам, это будет очень достойный ответ конкурентам.
